ALL ARTICLES CAN BE READ IN 100 LANGUAGES

 

Etter at det 250.000 tonn store containerskipet Ever Given ble sittende fast i Suezkanalen på grunn av en sandstorm mens den passerte gjennom kanalen den 24. mars, tok det seks dager å få den løs for å få trafikken normalisert for de ventende fartøyene. Befrakterne har startet å tenke alternativt.

 

Brukerne av kanalen føler også økt politisk ustabilitet i Midtøsten initiert av pågående tvist i Israel mot Palestina. Alt som kan føre til potensiell blokkering er en negativ faktor det må tas hensyn til tilknyttet avhengigheten av Suezkanalen. Derfor ønskes rimeligvis avhengigheten av denne kanalen om mulig redusert. Sjøveien har imidlertid ikke så mange alternativer. Dette er enten en rute rundt hele Afrika via Kapp det gode håp, eller Kapp Agulhas 150 km lenger sydøst, som er Afrikas faktiske sørligste punkt og danner skillet mellom Atlanterhavet og Det indiske hav. Denne reisen tar minimum 14 dager mer fra Asia.

 

Den arktiske ruten

Kinesisk båt fast i ishavet

Grunnet klimaendringer med minkende is kan skipsleia langs Sibirkysten bli et relativt akseptabelt alternativ. En rute fra den fjerne Østen til nordvest-europeisk havn, er omtrent 40 prosent kortere sammenlignet med ruten via Suez-kanalen. Det kan følgelig spares nær 20 dager av frakttiden sammenlignet med Suez-ruten og mer enn én måned sammenlignet med den lange turen rundt hele Afrika.

Den kortere distansen og hurtigere reisen kan muliggjøre mer enn en dobling av fartøyenes operative virksomhet, dessuten besparelse av drivstoff og følgelig mindre CO2 utslipp, altså mer klimavennlig. Det er imidlertid betydelig usikkerhet med den arktiske ruten, med hensyn til tidsplanens pålitelighet grunnet ulemper med isens sesongmessig variasjon. Grunnet klimaendringen er imidlertid isen generelt blitt tynnere slik at om sommeren kan skip greie seg uten hjelp fra isbrytere.

 

Politiske hensyn

Konferanse om Arctic

For ti år siden ønsket russerne å tiltrekke seg internasjonal trafikk langs kysten med transittfart, men russisk politikk og interesser har tilsynelatende endret seg til alternativ utvikling av prosjekter for utvinning av ressurser langs denne kysten.

Sikkerhetsproblemer har tydeligvis også blitt mer essensielt, dessuten er ambisjonene vendt mot økt produksjon av mineraler med omfattende proteksjonistiske tiltak. Følgen har blitt mindre konkurransedyktig interesse for skipsordninger for utlendinger. Foreløpig har dette imidlertid ikke i noen særlig grad merkbart påvirket den hittil begrensende kommersielle aktiviteten for skipsfart. I 2010 gikk bare 11 skip den 3.500 kilometer lange russiske kystlinjen fra Asia til norskegrensen og omvendt. Ti år senere, i 2020 hadde dette antallet økt vel til 130 skip. Det verserer imidlertid optimistiske estimat for at dette antallet innen 2030 kan vokse til 500 passeringer.

 

Redusert russisk interesse

Russisk marine i ishavet

Utenlandske skipsinteresser har altså blitt mindre, men er vel til en viss grad fortsatt til stede. Blokkeringen av Suez-kanalen bevirket i vinter i alle fall at interessen våknet hos befrakterne, men framdeles vil Moskvas politikk komme til å betrakte sikkerhets- og geopolitiske faktorer med skepsis. Herunder den pågående spenningen mellom Russland og Vesten eksempelvis i sammenheng med den ukrainske krisen. NATOs militære opptrapping av aktiviteter i tilstøtende regioner, dessuten særlig USAs, men også andre nasjoners visjon om at det arktiske sjøområdet har en global tilhørighet med prinsipiell navigasjonsfrihet.

Videre vil økt russisk behov for å kontrollere dennes enorme maritime kystlinje, for å forhindre potensielle ulovlige eller uønskede aktiviteter også innbefattet eksempelvis oljesøl i det isbelagte havet ved utvidet bruk av passasjen, være til stede. Det vil ellers bli nødvendig å modernisere og betydelig forsterke kystvaktflåten, samt etablering av nød-operasjons sentre langs hele kysten. Det vil også trenges forbedring av kommunikasjons- og navigasjonssystemer for å øke den generelle maritime sikkerheten.

 

Orientekspressen

Den transsibirske jernbane

Russland kan også tilby den transsibirske jernbanen som en direkte forbindelse til Europa fra havnebyen Vladivostok på østkysten. Allerede i 2018 ga Putin ordre om å redusere transporttiden for containere med jernbane fra Vladivostok fram til landets vestlige grense mot Europa, til maksimum syv dager. Videre å firedoble kapasiteten med transitt-containere.

Det er ikke rimelig at russerne vil være uvillige til bruk av jernbanen, slik som disse kan være til benyttelse av den arktiske kystlinjen. Dette ettersom jernbanen er under full kontroll innenlands og vil gi avkastning. Jernbanetransport er imidlertid kostbart sammenlignet med sjøtransport.

 

Belt and Road godstogtrafikk

Kinesisk tog på vei til Europa

Også kineserne har forberedt Belt and Road,  godstog-trafikk Kina-Europa, ved jernbanebefraktning til vesten og vice versa. Det henvises til artikkel i www.em24.uk – «Belt and Road godstogtrafikk Kina-Europa rekordhøy i 2020» – link: https://www.em24.uk/belt-and-road-godstogtrafikk-kina-europa-rekordhoy-i-2020/

 

 

 

Featured image: Containerskipet Ever Given

19/05/2021